Aston Martin DBX. Да придет спаситель

Перед заходом на посадку в аэропорт Абу-Даби самолет подставил правый бок закатному солнцу и салон залило невероятно ярким алым светом. Лица пассажиров, подголовники и спинки кресел — все вокруг, ставшее за пять часов полета привычным и обыденным, приобрело вдруг совершенно иное качество, поразительную красоту, словно попало под искусно выставленный свет в студии гениального фотографа. Но, восхищенный увиденным, я обнаружил, что кроме меня, остальным до этой красоты дела нет. Кто-то недовольно сощурился, возмущенная дама гневно опустила шторку иллюминатора, сосед, погруженный в просмотр фильма, не отрываясь поправил угол экрана чтобы не отсвечивало. В этот момент я подумал, что лечу на встречу с автомобилем, который живьем на дороге еще почти никто не видел. Интересно, если он меня восхитит также как этот закат, останусь ли я в своем восторге в одиночестве?

Первый тест-драйв Aston Martin DBX — первого внедорожника исторической британской компании (повторяюсь, но иначе никак) состоялся в Омане, в часе езды от Маската. Почему Оман, спрашиваю я Дейва Адамса, ответственного за пиар DBX? «В горах много извилистых гравийных дорог, где тренируются раллийные гонщики, — говорит Адамс. — Там нет трафика и можно хорошо поработать». 

До нас на DBX ездила только небольшая «делегация» американцев и англичан. Мы — это единственный из России ваш покорный слуга и двое моих коллег из Германии и Франции. После нагрянут многочисленные посланцы Поднебесной, — самого приоритетного рынка для DBX.

Интриги добавляло и то, что поедем мы не на серийном образце, а на 1РТ — первом прототипе. Это уже не мул, когда готовое шасси обвешивают как цыганскую кибитку чужими кузовными панелями, а настоящий автомобиль, отличающийся от серийного в мелочах процентов на 15-20 и тем, что простым смертным сложно почувствовать — поведению в конкретных дорожных ситуациях. На языке профессионалов это называется «учить автомобиль ездить».

Даже не умывался

После обильного завтрака и краткой презентации я отправился к главному входу отеля Al Waha, тому замечательному месту, куда подкатывают лимузины, спортивные кабриолеты, швейцар приветствует в полупоклоне, портье подхватывает багаж, а парковщик ключи.

Однако, гламуром на сей раз и не пахло. Вместо сияющего лаком DBX, передо мной стоял, да, DBX, но заклеенный словно ралли-кар этикетками спонсоров, а также заляпанный грязью, покрытый пылью и с надписью через всю корму «Прототип».

Главный инженер Матт Беккер открывает дверь и приглашает присесть на заднее место француза Сильвиана. Без малого двухметровый француз легко «укладывается» на диване, не касаясь ногами спинки переднего сиденья. Кажется, он искренне удивлен. «По сравнению с одноклассниками колесная база больше — невозмутимо комментирует Матт, — видите, контур двери почти не доходит до заднего крыла? Мы получили не только пространство внутри, садиться и высаживаться из машины тоже очень удобно». В этот момент я вспомнил релиз, где упоминалось о женских фокус-группах. Судя по всему, пожелания прекрасного пола учитывались в полной мере, в частности возможность красиво выйти из машины, скажем, на красную дорожку. Как выяснилось, от этого выиграли все, мужчины высокого роста включительно.

Стрельба и комфорт

Внутри над головой раскинулся огромный стеклянный потолок во всю длину и ширину крыши. Несмотря на то, что он заляпан грязью до практически непрозрачного состояния, ощущение в салоне вполне сравнимы с кабриолетными. Если бы крыша «могла» открываться такой площади остекления достичь бы не удалось, безусловно. Стекло можно прикрыть: после нажатия кнопки откуда-то сзади выезжает покрытая алькантарой панель (где она там поместилась?!), секунд пять легкого жужжания и все, небо закрыто.

Пока за рулем Матт Беккер. Выехав на проселок, подальше от камер, он начинает «крутить» мотор, переключив настройки в спортивный режим. Всего предустановленных режимов три: GT, спорт и спорт плюс. В спортивном режиме электроника напрягает все узлы, кузов опускается на 15 миллиметров, а в спорт плюсе еще на 15 ниже. Мы в плюсе. ESP ослабляет хватку, при желании может отпустить на волю весь табун из 550 лошадей. И тогда держись! Матт явно кайфует. Он не просто главный инженер. Помимо того, что он пять лет делает DBX с нуля, до этого более 20 лет трудился в Lotus, разрабатывая все последние модели, включая какие-то секретные. Но он еще и профессиональный гонщик, гоняется на «астонах» в монокубке.

Главный инженер пришпоривает DBX, говоря, что на ускорении весь момент перекидывается на заднюю ось, можно с удовольствием поскользить. Скорость мигом улетела за сотню и Матт чуть сбрасывает перед поворотом, притормаживая левой ногой (я сижу по диагонали сзади и все вижу!). Сочный вокал V8 прерывает дружная стрельба из выхлопных стволов. Снова ускорение и снова стрельба. Ощущение, что едешь в хулиганистом Aston Martin Vantage, но не все так просто.

«Мы исходили из того, что DBX автомобиль семейный и передвигаться с перестрелками может показаться утомительным, — говорит Беккер. — Как вам это?» Он переходит в GT, и вокал еще недавно грозящий перейти в фальцет, разом стихает, а канонада замолкает вовсе. Притом, что скорость остается прежней.

Вне сомнений, DBX — комфортабельная машина на все случаи жизни, в том числе и для длительных поездок. Забегая вперед: во время теста, мы не узнаем ее внедорожные возможности, но практика свидетельствует о том, что даже если люксовый SUV может проехать там, где черт ногу сломит, подавляющее большинство владельцев никогда этим не пользуются.

Пределы совершенству

Что такое 1РТ? В буквальном переводе с английского production trial — производственное испытание номер один — cамое жесткое и продолжительное. Выпущено всего несколько десятков 1РТ. Они мерзли во льдах Швеции и Норвегии, носилась по Нюрбургрингу, разбивались на краш-тестах. Матт Беккер изображает в воздухе треугольник. Углы у основания — это 1РТ и 2РТ. Вверху 3РТ — финальное испытание, которое завершится в апреле, после чего начнется производство, и в мае DBX поступит в продажу.

Двигатель и девятиступенчатую трансмиссию, как известно, англичане получают из Mercedes-AMG. «Вы ведь разработали для DBX абсолютно новое шасси, немцам все равно как их агрегаты будут на нем работать?» — спрашиваю. «Конечно нет! — восклицает Матт, — мы им предоставляем то же, что испытываем сами. Они не менее дотошны, и, как и мы заинтересованы в том, чтобы все вышло идеально».

Я не стал докапываться, как это совмещается с тем, что Штудгарт выпускает и свой кроссовер-купе, способный омрачить потенциальный рыночный успех DBX. В современном мире все переплелось и, вероятно, пора перестать удивляться подобным вещам. Кстати, четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом от Mercedes-AMG, отлично зарекомендовал себя на моделях DB11 и Vantage, но специально для DBX немцы модернизировали турбокомпрессоры, изменили степень сжатия и обновили кулеры, доведя мощность до 550 л.с. при 6500 об/мин и 700 «ньютонов» момента. Говорят, что это в сущности, тот же мотор, что и под капотом Mercedes-AMG E63 S, разница лишь в том, что немец использует семиступенчатую трансмиссию, а DBX — «девятиступенчатый автоматический гидротрансформатор» Mercedes. Плавность переключений и возможность буксировать почти три тонны груза для Aston Martin имеют принципиальное значение.

После каждой поездки Матт шлет подробный отчет в Гейдон. Там его анализируют и вносят при необходимости поправки в электронику или даже в механику — в их распоряжении точная копия 1РТ. Иными словами, вчера был один автомобиль, сегодня немного другой. «Мы уже несколько месяцев совершенствуем 1РТ, — признается Беккер. — Еще никогда в моей карьере процесс доводки не был столь увлекательным и сложным одновременно».

Зашла речь о гибридах и полноуправляемом шасси. По словам главного инженера, которые по его же просьбе не стоит принимать за официальный комментарий, инновационное алюминиевое шасси DBX сделано с расчетом на то, что в будущем сможет принять и электромоторы. Относительно полноуправляемости, Матт признает, что подруливание задней осью дает определенные преимущества, но взамен серьезно добавляет вес. Иными словами, можно, но не сейчас — пока с лишними килограммами ведется ожесточенная борьба. Поэтому, в частности и верхнее заднее антикрыло не стали делать активным.

Строго по правилам

Пересаживаюсь за руль. Дверь захлопывается со звуком как у старых «жигулей», но понятно, что это прототип и на серийном каре все будет окей, появится и доводчик которого пока нет. Идеально подгоняю под себя руль и посадку имея в виду, что до меня здесь сидел и не жаловался на жизнь двухметровый Сильвиан. Кресла, кстати, очень хороши, ощущение такое, что просидеть в них километров 300-400 без остановки не вопрос. Поехали!

«Сбавляй скорость, — говорит Матт, сидящий справа. — В Омане жесткое ограничение в 120 на хайвеях, много камер, которые наш навигатор не видит. Не хотелось бы расстраивать полицию. Мы и так их расстраиваем, — смеется он — разъезжая в грязной машине, да еще с наклейками, которые здесь строго запрещены».

Разогнался, я надо сказать, совершенно не преднамеренно. DBX быстро и незаметно набирает скорость. Его максималка 291 км/ч, разгон до первой сотни 4,5 секунды. Да, он не борется за чемпионский титул в драгрейсинге, но то, как с легкостью бабочки он подлетает к отметке в 150 впечатляет. В режиме GT двигателя на скорости почти не слышно, даже несмотря на то, что подо мной прототип. Серийная машина будет еще тише. Приятно шелестят широченные «катки» Pirelli. Итальянцы получили спецзаказ на три разных комплекта всесезонной резины для DBX, все остались очень довольны. На гравийных участках один из «крузаков» технического сопровождения пробил в лоскуты свое внедорожное колесо Goodyear, нас же бог миловал. «За все время испытаний ни одного прокола» — признается Матт.

На гравии было очень интересно. Никто из нас не пытался в поворотах ехать боком, хотя искушение было велико. Матт был строг. Момент потери сцепления ощущался очень четко, вот здесь чуть надави и кайфуй. Но, как говорится, в следующий раз.

Главный инженер говорит, что над рулем еще предстоит поработать, это нормально при доводке прототипа. Важно добиться идеального соотношения параметров: комфорта в скоростном движении по прямой и точности при спортивном пилотировании в поворотах. Матт знает к чему стремится. Я же знаю лишь то, что субъективные оценки надо особенно сильно фильтровать, для чего существуют сравнительные тесты. Коллега из ведущего немецкого журнала Auto Motor und Sport говорит, что у них есть жесткий регламент на субъективность/объективность. Если ты просто напишешь, что, к примеру, тебе не по душе форма задних фонарей, редактор не пропустит. Необходимо обосновать что с ними не так. И это правильно.

Будет ли джекпот?

Мне и не только мне понравился Aston Martin DBX. Но англичане рискуют. Креативный директор фирмы Марек Райхман полагает, что DBX привносит скульптурное совершенство в сектор, «обычно не слишком известный своей элегантностью» и, что «DBX контрастирует с плоскими плитообразными формами, часто встречающимися на внедорожниках». Однако кто знает, может аудитория воспримет эту элегантность в штыки? Скоро узнаем.

С другой стороны, нельзя отрицать и то, что внешне DBX напрочь лишен агрессии. Воздухозаборники, окаймленные габаритными огнями, выглядят невинно даже по меркам обычных седанов. Известная британская сдержанность может сыграть с DBX злую шутку. В Лондоне есть улица Севил Роу, знаменитая мекка классической мужской одежды. В тоже время, самые эксцентричные наряды в мире показывают на Лондонской неделе моды. Возможно, немного внешней эксцентрики DBX и не помешало бы.

Однако, хорошие новости заключаются в том, что Aston Martin DBX фактически приходит на вечеринку позже всех, внимательно изучив все детские болезни прямых и косвенных конкурентов. Есть неприличный анекдот в этой связи, но мы его опустим, а вспомним лишь о том, кто смеется последним.

Впрочем, это субъективное мнение, которое вправе удалить редактор.