Bugatti Centodieci: продолжение истории самого загадочного гиперкара
Президент Bugatti Стефан Винкельман свое дело знает. Более того, мало кто ожидал от него такой прыти. Сразу же после перехода в Bugatti из Lamborghini он выпустил гиперкар Divo стоимостью пять миллионов долларов США. Затем последовал единственный в своем роде La Voiture Noire за 19 миллионов. И вот теперь Centodieci за десять миллионов долларов. Фактически по гиперкару раз в полгода! Винкельман умеет продавать: все перечисленные изделия уже куплены на стадии дизайнерского наброска. Но Винкельман умеет не только продавать, но и «решать вопросы». Представьте, вы купили Divo, а тут появляется Centodieci, который вам больше нравится. Вы чувствуете себя обманутым. Поэтому Винкельман умело играет цифрами: в отличие от Divo Centodieci построят только в десяти экземплярах. Говорят, что, запустив столько эксклюзивных моделей и, имея в виду технические мощности фабрики в Мольсайме, Винкельман вынужден будет сделать перерыв. Однако, земля слухами полнится: одним уже мерещатся кроссоверы с подковой на фасаде, другим представительский лимузин. В недалеком будущем все узнаем!
Bugatti по-итальянски
Дебют Bugatti Centodieci состоялся на выставке в Пеббл-Бич в минувшую пятницу. Сentodieci означает «сто десять» в переводе с итальянского и символизирует 110-й день рождения компании, и одновременно оммаж исторической модели Bugatti ЕВ 110, намекая на ту главу своей истории, которая является наиболее драматичной и наименее изученной.
EB 110 — это единственный Bugatti, созданный в Италии, на заводе Bugatti Automobili S.p.A в Кампогальяно, недалеко от Модены, а не на исторической родине компании в Мольсайме, Франция. Устроил все это Романо Артиоли, итальянский миллионер и продавец автомобилей. «Сто десятый» вышел в свет в сентябре 1991 года, чуть раньше, чем McLaren F1 и почти одновременно с Jaguar XJ 220, но внешне отличался от обоих своих главных соперников брутальным клиновидным кузовом высотой в 1150 мм, который спроектировал Марчелло Гандини. Интересно, что несмотря на то, что Артиоли предпочел проект Гандини из ряда других претендентов, он был не в восторге от того, как все складывалось в финальной стадии и обратился к архитектору и автогонщику Джампаоло Бенедини, который построил очень интересную с архитектурной точки зрения фабрику Bugatti в Кампогальяно, доработать детали. Сразу же получив характеристику «дикий и необузданный», EB 110 был оснащен 3,5-литровым V12 с четырьмя турбинами мощностью 550 л.с., это был первый серийный автомобиль, шасси и кузов которого представляли собой карбоновый монокок.
Начиная с 1992 года Bugatti EB 110 выпускался в двух модификациях: Gran Turismo и Super Sport. Первый отличался комфортом, наличием кондиционера, качественной аудиосистемой, сидениями с электроприводом и усилителем руля. Super Sport предназначался для профессионалов, он была лишен всего вышеперечисленного, за счет чего его вес был меньше на 200 кило, а мощность увеличена до 612 сил. SS разгонялся до сотни всего за 3,4 секунды и достигал максимальной скорости в 350 км/ч. Кстати, на выпуске экстремальной версии ЕВ 110 также настоял Джампаоло Бенедини.
Bugatti EB 110 Super Sport был самым быстрым в своем классе, он принимал участие в гонках различного ранга и регулярно попадал в десятку сильнейших. Однако, продавался плохо, мешала высокая стоимость, почти 380 тысяч долларов США. Что удивительно, особенно сравнивая с днем сегодняшним: сумма, смущавшая потенциальных покупателей, меньше миллиона по нынешним деньгам.
Следует также отметить, что помимо Марчелло Гандини, который разработал до этого Lamborghini Miura, Countach и другие великие автомобили всех времен, над ЕВ 110 работала настоящая «команда мечты»: бывший главный инженер Lamborghini Паоло Станцани, отец легендарного суперкара Ferrari F40, Никола Матерацци — также один из создателей F40, Лорис Бикоки был заводским водителем-испытателем, а Дитер Гасс, нынешний глава автоспортивного подразделения Audi, вообще начал свою карьеру в Bugatti. Всех не перчислить.
Однако, в сентябре 1995 года на Bugatti Automobili S.p.A, потратившую десятки миллионов долларов на ЕВ 110, внезапно посыпался шквал судебных исков от многочисленных поставщиков и кредиторов, которые компания физически не могла обслужить. Романо Артиоли объявил о банкротстве. Как утверждают, кредиторы возбудились под давлением Луки де Монтедземоло, могущественного босса Ferrari на тот момент. Так это или нет, история рассудит, это отдельная тема. Но то, что в маленькой Модене было тесновато двум амбициозным итальянцам — к гадалке не ходи.
Реинкарнация
«Мы столкнулись с рядом технических проблем, связанных с разработкой и дизайном Centodieci, — говорит Ахим Аншайдт, руководитель отдела дизайна Bugatti. — EB 110 плоский, клинообразный суперкар конца 1980-х годов. Нам пришлось создать новый способ сочетания сложных аэротермических требований, лежащих в основе технологии Chiron, с совершенно другой эстетической оболочкой». О полном копировании EB 110, разумеется, не могло быть и речи.
Передние фары интегрированы в воздухозаборники, задние совмещены с системой охлаждения, сквозь которую выходит раскаленный воздух из моторного отсека. Мощное заднее антикрыло не является активным как у Chiron — сделано это исключительно ради экономии веса, С-образная дуга по бортам заменена пятью круглыми отверстиями («терка для сыра» — шутит Ахим Аншайдт) и характерной формой бокового остекления, в точь как у EB 110. Поскольку это оммаж, клиновидная форма сохранена, подкова по сравнению с современными Bugatti просто крошечная. Окруженная воздухозаборниками она смотрится очень эффектно.
Centodieci примерно на 20 кило легче, чем Chiron, соотношение веса к мощности у него практически идеальное — чуть больше килограмма на лошадиную силу. Утверждается, что заднее крыло генерирует почти центнер прижимной силы и Centodieci поворачивает не хуже, чем Bugatti Divo — гиперкар, созданный, по слова Стефана Винкельмана, для удовольствия от прохождения поворотов. Получается интересно: если Chiron — бог скорости на прямых, а Divo — владыка поворотов, то Centodieci — два в одном. В поворотах на нем перегрузки достигают 1,6 G, ускорение до ста занимает 2,4 секунды, до 200 — 6,1, до 300 — 13,1 секунды. 8,0-литровый W16 c четырьмя турбинами выдает 1600 л.с. — на сотню больше чем у «донора» Chiron — что делает Centodieci самым мощным Bugatti в истории, максимальная скорость ограничена на отметке 380 км/ч.
Говорят, что престарелый Романо Артиоли был в курсе планов создать модель на основе идей ЕВ 110 и не вполне понимал зачем ворошить прошлое, но Винкельман был настроен решительно. Его можно понять, он в данном случае абсолютно прав.
«У меня не было оснований слушать тех, кто не советовал этого делать. — сказал он в интервью британскому журналу Top Gear. — По моему мнению, у нас есть три эпохи, из которых Кампогальяно самая короткая. 110-летие является подходящим поводом, чтобы поговорить об этом периоде, имея автомобиль в качестве примера. Сегодня любой может построить гиперкар. Но, в отличие от остальных, у нас есть настоящая история, мы не создаем с нуля».
Единство противоположностей
Белый цвет Centodieci был выбран, конечно же, не случайно. «Мы демонстрируем мощный контраст с La Voiture Noire — «черным автомобилем», представленным в марте. Это две совершенно противоположные, но взаимосвязанные силы, как инь и ян», — сказал глава Bugatti. Что, разумеется, не помешает владельцам, заплатившим десять миллионов долларов за Centodieci заказать любой цвет, какой они пожелают. У каждого, вероятно, свои представления о космогенезе.
Количество «сто десятых» строго ограничено. Их будут выпускать по две штуки в год пока не сделают десять экземпляров. Не больше не меньше. Интрига в том, что и Bugatti Divo, и La Voiture Noire, и Centodieci проданы за космические деньги, но на них никто не ездил. Более того, интерьеры двух последних наглухо «замурованы» черными стеклами (между прочим, гнутое лобовое стекло Centodieci — настоящий шедевр). Как они выглядят внутри никто не знает. В Мольсайме признают проблему и говорят, что окончательно La Voiture Noire будет готов через два года, тогда и увидим. В конце 2020 обещают собрать и первый Centodieci.
В настоящий момент фабрика в Мольсайме выпускает всего 70 Bugatti в год. Задача максимум — построить и продать 500 гиперкаров Chiron. Согласно релизам компании, по состоянию на апрель этого года, более 400 из них уже обрели владельца. А значит, все будет хорошо!
